Ausgangslage
Der Bahnhof Stadelhofen ist Teil der zweigleisigen Stammlinie der S-Bahn Zürich zwischen den Bahnhöfen ZH Hardbrücke und Stettbach. Während die Bahnhöfe Zürich Hardbrücke und Zürich Museumstrasse viergleisig ausgebaut sind, weist der Bahnhof Stadelhofen heute nur drei Gleise auf. Zudem ist die anschliessende Strecke in Richtung Tiefenbrunnen mit dem Riesbachtunnel nur eingleisig ausgebaut. Deshalb stellt der Bahnhof Stadelhofen den kritischen Engpass bezüglich Fahrplanstabilität im Zürcher S-Bahn-Netz dar. Mit der bergseitigen Erweiterung um ein viertes Gleis, inkl. der hierfür notwendigen Anpassungen der Zugänge und der Anschlüsse zu den bestehenden unterirdischen Strecken und mit dem Bau eines zweiten Riesbachtunnels Richtung Bahnhof Tiefenbrunnen (parallel zum bestehenden Riesbachtunnel) soll diese Situation verbessert werden.
Auftrag
Die Ingenieurgemeinschaft IG GG plus, unter der Federführung von Gähler Partner, wurde mit der Ausarbeitung des Vorprojektes für den Ausbaus des bestehenden Bahnhofs Stadelhofen (4. Bahnhofsgleis) sowie auch den Baus des zweiten Riesbachtunnels beauftragt.
Projekt
Der neue Einspurtunnel für das 4. Gleis schliesst vom Bahnhof Museumstrasse kommend im Anbindungsbauwerk Hirschengraben unterirdisch an den bestehenden Hirschengrabentunnel an. Die eigentliche Erweiterung des Bahnhof Stadelhofen erfolgt durch einen bergmännisch erstellten Perrontunnel, welcher mit der bestehenden Bahnhofsstruktur verbunden wird. Der Anschluss an den bestehenden Zürichbergtunnel Richtung Bahnhof Stettbach erfolgt ebenfalls über ein unterirdisches Anbindungsbauwerk. Der Bau der Anbindungsbauwerke erfolgt unter laufendem Betrieb auf der Stammstrecke. Dazu werden die bestehenden Tunnels im Bereich der Anbindungsbauwerke mit einem innenliegenden Schutztunnel ausgestattet und von aussen her aufgebrochen.
Der 2. Riesbachtunnel schliesst beim Verzweigungsbauwerk östlich des Bahnhof Stadelhofen an den neuen Einspurtunnel des 4. Gleises an und unterquert anschliessend den bestehenden Zürichbergtunnel und führt dann weiter bis zum Bahnhof Tiefenbrunnen. Am Tiefpunkt im Längenprofil wird eine Pumpstation erstellt, welche das anfallende Berg- und Tunnelwasser Richtung Bahnhof Tiefenbrunnen abführt.
Insgesamt erfordern die neuen Streckenabschnitte grössere Anpassungen im Bereich der übergeordneten Betriebssteuerungs- und Sicherungsanlagen. Die bestehenden Notausstiege Hirschengraben und St. Antonius werden umgebaut und an die neuen Einspurtunnels angeschlossen. Der Notausstieg St.Antonius wird zudem zu einem Rettungszugang umfunktioniert. Im bestehenden Riesbachtunel wird mit der Erstellung des neuen Notausstiegs Neumünster die Fluchtwegsituation verbessert.
Die neuen Tunnelanlagen kommen grösstenteils im Fels der oberen Süsswassermolasse (MUF) zu liegen. Teilweise sind auch Lockergesteinsabschnitte zu durchörtern (MUL mit Rohrschirm), welche im Bereich des Hirschgrabens zusätzlich wasserführend sind (Druckluftvortrieb im Schutze eines Jettinggewölbes). Für den Bau der neuen Infrastruktur werden zahlreiche temporäre Schachterschliessungen erforderlich. Aufgrund der innerstädtischen Lage sind die Platzverhältnisse sehr beschränkt.
Bauherrschaft
Schweizerische Bundesbahnen SBB
Unsere Leistungen
Gesamtleitung, Federführung INGE, Variantenstudien, Vorprojekt
Status
In Arbeit
Ort
Zürich, Kanton Zürich